汽车轻量化已成为汽车行业发展趋势，钢铝混合车身的设计开发已经在部分汽车公司开始研究和实施应用。研究表明：钢铝连接接头成本约为白车身成本的10%～20%，连接技术的正确使用对车身降成本意义重大。

铝合金点焊：铝合金熔点低、热膨胀率及导电率高，表面易氧化，铝点焊需大电流、短时间、多脉冲、大电极压力，对焊机、变压器及焊枪的供电要求高，大电极压力需要焊枪结构坚固可靠。因此，铝合金点焊设备费用很高，国内汽车制造厂应用较少。通用汽车在量产车型中应用，由于焊钳体积较大，无法手持，需要机器人自动化实现。

铝弧焊（MIG）：铝熔点550～660 ℃，热膨胀系数是钢的2 倍，导热性是钢的 4 倍，因此，焊接变形及焊接应力增加，需要采用低热输入量焊接工艺（如CMT 技术）。由于铝合金吸热后极容易热应力集中，造成板件开裂。目前主要采用 2 种方式减少 MIG 焊时所产生的热量，即机械截断式和电源截断式，通过引弧-熄弧-再引弧的重复方式减小热量的输入。

自穿钉铆接（SPR）：SPR（Self-piercing rivet）属于冷连接技术，接头形式，如图 5 所示。其独特的连接方式，使其可以有效克服铝合金、镁合金、钛合金等轻金属材料导电、导热性快，热容小，易氧化，难以采用传统的连接方法进行焊接的缺点。与传统电焊相比，自冲铆接的强度能增加30%。

无铆钉自冲铆接（Clinching）：Clinching 属于压力连接的一种，利用板件本身的冷变形能力，对板件进行压力加工，使板件产生局部变形而将板件连接在一起的机械连接技术。图8 示出Clinching 接头形式。

热熔自攻螺钉（FDS）：FDS 接头形式，如图 10所示。FDS 工艺通过螺钉的高速旋转软化待连接板，并在巨大的轴向压力下，挤压并旋入待连接板，最终在板材与螺钉之间形成螺纹连接，而中心孔处的母材则被挤出，并在下层板的底部形成一个环状套管。

压力穿刺铆(Rivet）：压力穿刺铆主要特点有：

1） 辅料成本高，Rivet 比FDS 的价格要贵1 倍，因此设备压力远远大于 FDS，造成设备成本较高，同时导致设备笨重；

2）噪声大，必须建设单独厂房，对生产厂房空间要求高；

3）连接时相对热变形小，板件匹配效果好；

4）无法拆卸，相对 FDS 返修更加困难。图 13 示出压力穿刺铆钉。

结构胶(Adhesive）：胶粘连接在汽车工业中的应用已经有很长的历史，与其他连接方法相比，胶粘连接有其独特优势：粘接采用面接触，而非点或线接触。与点焊及铆接相比，不易产生应力集中，连接强度、刚度和疲劳强度也相对较高，而且连接范围广，应用于各种轻金属、钢材以及其他不同材料的连接。

胶粘剂在车身上的应用， 最初是以防腐和密封为目的，后来逐步发展到对连接的刚度和强度也提出较高的要求。新一代结构胶粘剂具有高强度、高刚度，同时在冲击载荷的作用下，又具有足够的韧性和柔性，能够满足车身结构的需求，扩大了胶粘连接的应用范围。

总结：连接工艺不是孤立存在的，不同的连接工艺可以通过自动工具切换系统来完成，以满足行业柔性化的需要。连接工艺方式主要取决于车身材料及结构设计。综合各种因素，在汽车制造中，国内轻量化车身应用较多的是 Clinching和 SPR 连接技术。国内钢铝混合车身的设计开发、材料成型工艺、制造工艺及连接设备等并不是很成熟，需要更多高校、科研机构、汽车厂以及设备供应商加强沟通和合作，人们会很快掌握轻量化车身连接技术并逐渐推广应用。

  车身制造中的钢铝连接技术的选择，是需要结合产品设计及工艺设计的技术水平、设备供应商的技术能力等情况综合考虑的，不同的连接方法其优缺点也很明确，因此需要技术工程师们慎重考虑、谨慎决策，确保车身钢铝连接质量。